XV1700 Warrior
Yamaha Warrior to power cruiser ze szczególnym naciskiem na power. Lekkim przekręceniem manetki gazu można uwolnić pokłady momentu obrotowego i efektownie zmienić krajobraz. Znawcy tematu wiedzą, co potrafi to 300 kilogramowe monstrum. Sprzęt ten daje nie tylko możliwość poruszania się w krążowniczym stylu. To uliczny morderca plastików i rakieta do wyścigów na ¼ mili. Obecne środowisko cruiserów z nadmiarem momentu obrotowego mocno się urozmaiciło. Na przestrzeni kilku lat powstało kilka naprawdę potężnych maszyn, ociekających mocą i rozbudzających marzenia o pasie startowym i zielonym świetle. Yamaha Warrior, która kilka lat już ma, ciągle daje radę. W niektórych testach grupowych śmiało kroi tyłki konkurencji, nawet tej z Millwaukee. Dlaczego się tak dzieje? Dlaczego siedmioletni motocykl wciąż cieszy się uznaniem i godnie staje do walki z innymi przedstawicielami klasy? Odpowiedzi znajdziecie poniżej.Jedno jest absolutnie pewne. Nie ma drugiego takiego motocykla. Sylwetki Yamahy nie da się pomylić z niczym innym. Pierwsze, co od razu rzuca się w oczy, to przeogromna rura kanalizacyjna zwana tutaj szumnie tłumikiem. Owszem, może w funkcji tłumienia jest ona dobra, ale walorów estetycznych nie udało mi się znaleźć. Powiedzmy sobie szczerze, to pierwszy element, który winien zostać wymieniony zaraz po zakupie. Bardzo popularne są puste kominy Vince&Hines. Respekt gwarantowany. Skoro jesteśmy przy sprawach „na nie", należy wspomnieć o tylnym błotniku. Być może nadaje on maszynie chopperowatego posmaku, ale do niezbyt pasuje do sylwetki. Gdyby był o 15 cm krótszy, całość na pewno wyglądałaby lepiej, a tylna opona była by lepiej wyeksponowana. Na tle np. Triumpha Rocket 3, Harleya V-Roda czy Intrudera 1800, tylna opona Warriora wygląda dość skromnie. Zalety takiego zabiegu ujawnią się w czasie jazdy po winklach. Na pochwałę zasługuje zbiornik paliwa. Jest ładny, płynnie zaprojektowany i sprawia wrażenie, jakby pod nim mogła się zmieścić sześciocylindrowa pralka z Hondy CBX 1000. Warrior ma być nie tylko cruiserem. Nie sposób nie zauważyć w nim cech sportowych. Dobrze wygląda tu akcesoryjny wydech, karbonowe dodatki i kierowca w pełnym kombinezonie. Często też jest obiektem entuzjastów tuningu. Począwszy od zmiany kierownicy na prostą, dodania pługu pod silnikiem czy akcesoryjnej lampy, kończąc na totalnych, customowych modyfikacjach.
1670. Tyle wynosi pojemność skokowa olbrzymiego widlaka, który za pomocą pasa zębatego napędza motocykl. Moc maksymalna, która wynosi 85 KM przy 4500 obr/min nie powoduje szybszego bicia serca. O to natomiast dba moment obrotowy. Ustalmy, że 144 Nm przy 3700 obr/min to dużo, nawet bardzo dużo. Nie tylko zapewnia to świetną elastyczność, ale gwarantuje długie, czarne krechy na asfalcie przy gwałtownym odkręceniu manetki gazu. Silnik ma wiele wspólnego Wild Starem, choć rozwiercono mu cylindry o 2 mm, zmieniono rozrząd i średnicę zaworów. Za zasilanie V-ki odpowiedzialny jest wtrysk paliwa. Wprawdzie w Warriorze podjęto się kilku prób obniżenia masy, ale to i tak niewiele w zestawieniu z wałem korbowym ważącym 22 kg. Pięciobiegowa skrzynia biegów ma sporo do roboty, ale daję radę. Zmiana przełożeń przebiega płynnie i precyzyjnie. Tak wysoka pojemność zapewnia doskonałe walory akustyczne. Bądź pewien, że odpalając silnik w pobliżu parkingu, za chwilę usłyszysz radosne popiskiwanie alarmów samochodowych.
Komentarze (0) 27.08.2009. 12:36
FZS 600 Fazer
Czynnikiem decydującym o pozycji firmy motocyklowej na rynku, to ilość sprzedanych maszyn w najbardziej popularnych klasach. Co prawda zawansowane technicznie, stricte sportowe motocykle są wizytówką firmy, ale nie mają one takiego znaczenia dla wyników finansowych producenta jak sprzedaż w klasach pojemnościowych 125 – 600 cm3. Motocyklem z takiego właśnie segmentu jest Yamaha Fazer, która zyskała sobie ogromną popularność od samego początku swojej obecności na rynku. Co zatem zadecydowało o tym, że swego czasu Fazer’y znikały z salonów jak ciepłe bułeczki, a teraz są poszukiwanym towarem na rynku motocykli używanych?Czynnikiem decydującym o pozycji firmy motocyklowej na rynku, to ilość sprzedanych maszyn w najbardziej popularnych klasach. Co prawda zawansowane technicznie, stricte sportowe motocykle są wizytówką firmy, ale nie mają one takiego znaczenia dla wyników finansowych producenta jak sprzedaż w klasach pojemnościowych 125 – 600 cm3. Motocyklem z takiego właśnie segmentu jest Yamaha Fazer, która zyskała sobie ogromną popularność od samego początku swojej obecności na rynku. Co zatem zadecydowało o tym, że swego czasu Fazer’y znikały z salonów jak ciepłe bułeczki, a teraz są poszukiwanym towarem na rynku motocykli używanych? Postaramy się to przeanalizować.
Na początek warto zauważyć, że to właśnie Yamaha stworzyła kategorię popularnych „600” za rozsądne pieniądze oferując od 1992 roku model XJ 600. Idea była prosta. Podstarzały sportowy silnik zamocowany w stabilnej ramie, a wszystko podparte na zawieszeniu pozwalającym w pełni wykorzystać możliwości wspomnianego silnika. Prostota konstrukcji bez technicznych fajerwerków, to nie tylko większa niezawodność, ale przede wszystkim niska cena. Taka filozofia doprowadzała do rynkowego sukcesu Yamahy XJ 600, ale jak wiadomo, nic co piękne, nie trwa długo. W 1995 roku Suzuki wprowadziło na rynek model GSF 600 Bandit. Nowy zawodnik w klasie tanich „600” górował nad XJ-ą praktycznie w każdej kategorii, a jednocześnie był od niej niewiele droższy. Nietrudno zatem się domyśleć, kto przejął pałeczkę lidera w klasie.
Sukcesowi Bandita przyglądała się w owym czasie nie tylko Yamaha, ale również Honda. Rezultatem tych obserwacji było pojawienie się na rynku w 1998 Hondy CB 600 Hornet i właśnie Yamahy FZS 600 Fazer. Oba motocykle powstały w oparciu o tą samą filozofię, jaką zastosowano przy budowie XJ 600 – podstarzały sportowy silnik w nowoczesnym nadwoziu podpartym na nowoczesnym zawieszeniu. Wszystko to oczywiście za rozsądną cenę.
Komentarze (0) 27.08.2009. 12:33
YZF-R125
YZF-R125 to najbardziej zaawansowana "125" klasy supersport, jaką Yamaha kiedykolwiek zbudowała. Ta potężna, wysoko-obrotowa maszyna została zaprojektowana przez tych samych inżynierów, którzy zbudowali YZF-R1 i YZF-R6. I dokładnie tak, jak mógłbyś się spodziewać, jest naszpikowana technologiami prosto z toru wyścigowego. Jej chłodzony cieczą, 4-suwowy, 4-zaworowy, jednocylindrowy silnik SOHC dostarcza płynnie mocy w pełnym zakresie obrotów - aż do granicznych 9.000 obr/min. Tarcze hamulcowe o dużej średnicy - przednia 292 mm, tylna 230 mm - zapewniają odpowiednią siłę hamowania potencjalnym samobójcom, a agresywny wygląd, tak charakterystyczny dla serii "R", od razu uświadomi każdemu, w której stajni wyprodukowano tego monstera.Cechy:
* 125-centymetrowy motocykl klasy SuperSport
* Wysokoobrotowy silnik 4-suwowy
* Agresywny styl serii "R"
* Wahacz aluminiowy
Silnik:
Typ silnika: Chłodzony cieczą, 4-suw, 4-zawory, jeden cylinder, SOHC
Pojemność skokowa: 124,66 cm3
Średnica x skok tłoka: 52,0 x 58,6 mm
Stopień sprężania: 11,2 : 1
Moc maksymalna: 11,0 kW (15 KM) @ 9.000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 12,24 Nm (1,25 kg-m) @ 8.000 obr/min
Smarowanie: Mokra miska olejowa
Gaźnik: Wtrysk paliwa
Sprzęgło: Mokre, wielotarczowe
Układ zapłonowy: TCI
Starter: Elektryczny
Układ przeniesienia napędu: Sekwencyjna, 6-biegowa
Przeniesienie napędu: Łańcuch
Pojemność zbiornika paliwa: 13,8 l
Pojemność zbiornika oleju: 1,15 l
Podwozie:
Podwozie: Stalowa, Deltabox
Zawieszenie przód: Widelce teleskopowe
Skok zawieszenia przód: 130 mm
Zawieszenie tył: Wahacz (monocross)
Skok zawieszenia tył: 125 mm
Kąt główki ramy 24,2°
Wyprzedzenie koła 86,1 mm
Hamulec przód: Pojedyncza tarcza, Ø 292 mm
Hamulec tył: Pojedyncza tarcza, Ø 230 mm
Opona przód: 100/80-17 M/C
Opona tył: 130/70-17 M/C
Wymiary:
Długość (mm): 2015 mm
Szerokość (mm): 660 mm
Wysokość (mm): 970 mm
Wysokość siedzenia (mm): 818 mm
Rozstaw osi (mm): 1355 mm
Min. prześwit (mm): 155 mm
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy (kg): 138 kg
Komentarze (0) 20.07.2009. 14:06